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　　覃羿彬

　　6月24日，廣州一陣接一陣雨。

　　15點(diǎn)40分左右，廣深鐵路(3.64,-0.04,-1.09%)廣州東至石牌間K11＋600米處，一具男尸被發(fā)現(xiàn)。

　　4個(gè)半小時(shí)后，公安部門于晚上8點(diǎn)零8分致電民航中南地區(qū)管理局(下稱“民航中南局”)，表示該名死者身份被確認(rèn)，是民航中南地區(qū)管理局局長(zhǎng)劉亞軍。他是在15點(diǎn)半左右于上述封閉路段與列車發(fā)生相撞身亡。

　　“民航中南局局長(zhǎng)自殺”的傳言迅即傳遍民航系統(tǒng)。中國(guó)民航局于兩日后的26日在其官網(wǎng)上確認(rèn)劉亞軍已身亡。

　　但“自殺”一說(shuō)沒(méi)有出現(xiàn)在民航局的通報(bào)中——官方表述是“撞車身亡”。盡管有廣州本地媒體稱，根據(jù)事發(fā)時(shí)的錄像，劉亞軍當(dāng)時(shí)是獨(dú)自翻越圍墻進(jìn)入鐵軌的，并在死前留有遺書。

　　6月28日上午10時(shí)半，劉亞軍的追悼會(huì)在廣州殯儀館銀河園白云廳舉行。根據(jù)參加追悼會(huì)人士的說(shuō)法，追悼會(huì)有一兩百人參加，大批民航系統(tǒng)官員到場(chǎng)致哀，現(xiàn)場(chǎng)亦沒(méi)有人就劉亞軍的“自殺”一說(shuō)作出任何證實(shí)、否認(rèn)、解釋或評(píng)論。

　　官方迄今未證實(shí)劉亞軍是否留有“遺書”——這是表明劉亞軍是否自殺的關(guān)鍵。而且，多位民航系統(tǒng)人士在接受本報(bào)采訪時(shí)，均對(duì)劉亞軍“自殺”一說(shuō)表示驚訝和難以置信。

　　“他是一位學(xué)者型的人，平時(shí)感覺(jué)他性格不會(huì)如此剛烈，不至于選擇這么慘痛的方式告別”，一位曾數(shù)次接觸劉亞軍的航空公司高層說(shuō)。

　　正當(dāng)近期調(diào)查機(jī)關(guān)著手查處民航系統(tǒng)腐敗大案，多名航空高管紛紛落馬之際，劉亞軍之死留下巨大的謎團(tuán)。不過(guò)，迄今沒(méi)有任何證據(jù)能將劉亞軍的死亡事件與民航窩案相聯(lián)系，而民航中南局迄今亦未有官員被證實(shí)卷入窩案。

　　28日的追悼會(huì)

　　根據(jù)官方資料，劉亞軍是民航系統(tǒng)資深高管，曾先后擔(dān)任民航華北空管局副局長(zhǎng)、民航空管局常務(wù)副局長(zhǎng)、中國(guó)民航局安全辦公室主任等職，2009年2月方自中國(guó)民航局安全辦公室主任調(diào)任為民航中南局局長(zhǎng)。民航中南局28日表示，由于事發(fā)倉(cāng)促，手頭暫無(wú)劉亞軍更詳細(xì)的履歷，其內(nèi)部人士甚至也不清楚劉的年齡，“他應(yīng)該有50多歲。”該人士說(shuō)。

　　截至發(fā)稿時(shí)，本報(bào)記者無(wú)法確認(rèn)劉亞軍的遺體是否已火化。

　　前述曾與劉亞軍接觸數(shù)次，較了解劉的為人的航空公司高層也表示，其個(gè)人認(rèn)為劉亞軍人緣很好，個(gè)性亦并不激烈偏執(zhí)，發(fā)生這樣的事件，讓人非常驚訝。“他工作很認(rèn)真努力，而且能有機(jī)會(huì)前往ICAO(國(guó)際民航組織)擔(dān)任中國(guó)的代表之一，也證明其能力是過(guò)硬的，屬于業(yè)務(wù)精英。”該高層由此認(rèn)為，中南局需要處理的復(fù)雜關(guān)系，可能超出了這位學(xué)者型中年人的負(fù)荷能力，“作為地方局一把手，他需要處理的關(guān)系太多了，我不認(rèn)為他很喜歡當(dāng)前的職位，我認(rèn)為他更適合前往ICAO就職或者成為一名學(xué)者。”

　　中國(guó)民航局在其26日的網(wǎng)頁(yè)通報(bào)中表示，“民航中南地區(qū)管理局對(duì)此突發(fā)意外感到震驚，已經(jīng)開始進(jìn)行善后處理事宜”。

　　“把他脊梁壓彎的壓力”

　　在刊登劉亞軍撞車身亡消息的網(wǎng)頁(yè)上，有大量自稱為民航中南局的內(nèi)部人士對(duì)劉表達(dá)了懷念和不舍。其中，有留言者表示，在劉亞軍離世前一天，他們還在一起商談，因此對(duì)這場(chǎng)變故感到非常突然。該人士分析稱，民航中南地區(qū)這兩年先后遭遇東星航空停航、深航股東變動(dòng)等接踵而至的重大事件，飛行安全保障壓力巨大，劉亞軍作為中南局一把手，上任不過(guò)一年多，“就因?yàn)閴毫μ�大而長(zhǎng)期失眠黑發(fā)變成了白發(fā)，原來(lái)挺直的脊梁也彎曲了”。

　　另外兩位留言者亦表示，加班對(duì)劉亞軍而言是家常便飯。不過(guò)留言者的身份無(wú)法得到證實(shí)。

　　可以肯定的是，逝去的劉亞軍已無(wú)力處理中南地區(qū)民航業(yè)接下來(lái)的可能變故——6月9日，民航中南局轄區(qū)內(nèi)，包括南方航空(6.47,-0.33,-4.85%)公司總工程師張和平在內(nèi)的7名中高層管理人員被湖南檢察院帶走調(diào)查。而在整個(gè)民航系統(tǒng)內(nèi)，更是大案頻發(fā)。本月初，大連周水子國(guó)際機(jī)場(chǎng)集團(tuán)公司總經(jīng)理、黨委副書記胡志安因涉及違紀(jì)問(wèn)題被大連市紀(jì)委調(diào)查；5月18日，曾任民航總局運(yùn)輸司司長(zhǎng)的前首都機(jī)場(chǎng)董事長(zhǎng)張志忠被逮捕；更早之前民航華北局原局長(zhǎng)黃登科、原民航局副局長(zhǎng)宇仁錄、首都機(jī)場(chǎng)原常務(wù)副總經(jīng)理黃剛等均紛紛落馬；還有消息稱，國(guó)家發(fā)改委交通運(yùn)輸司民航處原處長(zhǎng)匡新也已“出事”。

　　有民航系統(tǒng)人士認(rèn)為，針對(duì)民航企業(yè)的財(cái)務(wù)審計(jì)工作還在進(jìn)行，更多遺留問(wèn)題可能會(huì)陸續(xù)浮出水面，中南地區(qū)亦由此需要掌舵人來(lái)穩(wěn)定任何可能新出現(xiàn)的局面。在此前，劉亞軍剛剛于6月13日帶隊(duì)到民航中南局廣東監(jiān)管局，宣布了一則官員調(diào)動(dòng)消息：李淑亮任廣東監(jiān)管局局長(zhǎng)、黨委書記；在此之前，民航中南局廣東監(jiān)管局局長(zhǎng)李雙臣在1月接替深航負(fù)責(zé)安全和飛行運(yùn)行之原副總裁陳龍的職務(wù)，以確保深航的運(yùn)營(yíng)安全。

　　一人之死與體制之重

　　在劉亞軍的身后，一場(chǎng)牽涉到各個(gè)層面的民航業(yè)改革也仍在進(jìn)行。

　　“中國(guó)民航業(yè)過(guò)多的審批機(jī)制，帶來(lái)了太大的尋租空間。”上述民航高管說(shuō)，由于設(shè)立新公司、引進(jìn)新器材、開通新航線、調(diào)整時(shí)刻甚至飛機(jī)在機(jī)場(chǎng)過(guò)夜等所有業(yè)務(wù)決定，事無(wú)巨細(xì)都需要民航局有關(guān)部門的審批，隨之而來(lái)的，是無(wú)所不在的權(quán)錢交易引誘。該高管表示，在黃登科“只手遮天”的時(shí)代，甚至此前領(lǐng)導(dǎo)國(guó)航的李家祥也可能嘗過(guò)航班時(shí)刻分配不公的苦頭。

　　在2005年之前，國(guó)內(nèi)各航空公司的航班時(shí)刻分配，基本由空管部門全盤決定。“時(shí)刻分給A公司還是給B公司，給哪個(gè)時(shí)段，含金量就不一樣，這其中都大有文章可作。”該高管人士說(shuō)，不少航空公司都明白，在時(shí)刻分配上需要打點(diǎn)關(guān)系，“而且目標(biāo)也很明確，也就是那么幾個(gè)目標(biāo)人物”。民航業(yè)界流傳，此前落馬的張志忠，在十多年前收的好處費(fèi)，就以數(shù)以十萬(wàn)美元計(jì)價(jià)。

　　針對(duì)航權(quán)審批中的種種體制性積弊，改革措施已在近年陸續(xù)出臺(tái)，2005年，民航總局根據(jù)國(guó)際通行慣例，結(jié)合中國(guó)實(shí)際情況，在華北區(qū)和華東區(qū)試行了《民航航班時(shí)刻管理試行辦法》。兩年后，民航總局于2007年9月在全國(guó)范圍內(nèi)實(shí)施《民航航班時(shí)刻管理暫行辦法》，當(dāng)時(shí)民航總局表示，到2010年國(guó)內(nèi)所有城市、所有航線都不需要航空公司向民航總局申請(qǐng)審批，只需向總局報(bào)告?zhèn)浒浮?/p>

　　而劉亞軍之前擔(dān)任常務(wù)副局長(zhǎng)的民航空管局，就是主管航權(quán)、時(shí)刻審批的重要機(jī)構(gòu)，可謂處在改革風(fēng)口浪尖的位置上。為了沖破方方面面盤根錯(cuò)節(jié)的利益糾結(jié)，早幾年曾一度探討將空管局從民航總局獨(dú)立出來(lái)的可能性。后來(lái)此議因故作罷。同時(shí)，改革還面臨時(shí)刻資源結(jié)構(gòu)性不均所帶來(lái)的巨大阻力。由于區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡，有些機(jī)場(chǎng)時(shí)刻資源過(guò)剩，卻沒(méi)有人愿意開通航線，有的機(jī)場(chǎng)時(shí)刻嚴(yán)重短缺，但人人擠破頭要搶到手。有民營(yíng)航空公司負(fù)責(zé)人此前對(duì)本報(bào)記者表示，由于國(guó)內(nèi)前十大繁忙機(jī)場(chǎng)時(shí)刻資源的飽和現(xiàn)狀，這些機(jī)場(chǎng)到2010年能否實(shí)現(xiàn)免除航線審批仍未可知。

　　但畢竟改革在前行，今年2月，中國(guó)民航局公布了《關(guān)于進(jìn)一步改革國(guó)內(nèi)航線經(jīng)營(yíng)許可和航班管理的辦法》，表示未來(lái)僅對(duì)北京、上海(虹橋與浦東)、廣州三地四場(chǎng)的航線經(jīng)營(yíng)許可和航班實(shí)施核準(zhǔn)和登記管理。其他航線全部改為登記管理。這一辦法現(xiàn)已實(shí)行。