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　　覃羿彬

　　6月24日，廣州一陣接一陣雨。

　　15點40分左右，廣深鐵路(3.64,-0.04,-1.09%)廣州東至石牌間K11＋600米處，一具男尸被發現。

　　4個半小時后，公安部門于晚上8點零8分致電民航中南地區管理局(下稱“民航中南局”)，表示該名死者身份被確認，是民航中南地區管理局局長劉亞軍。他是在15點半左右于上述封閉路段與列車發生相撞身亡。

　　“民航中南局局長自殺”的傳言迅即傳遍民航系統。中國民航局于兩日后的26日在其官網上確認劉亞軍已身亡。

　　但“自殺”一說沒有出現在民航局的通報中——官方表述是“撞車身亡”。盡管有廣州本地媒體稱，根據事發時的錄像，劉亞軍當時是獨自翻越圍墻進入鐵軌的，并在死前留有遺書。

　　6月28日上午10時半，劉亞軍的追悼會在廣州殯儀館銀河園白云廳舉行。根據參加追悼會人士的說法，追悼會有一兩百人參加，大批民航系統官員到場致哀，現場亦沒有人就劉亞軍的“自殺”一說作出任何證實、否認、解釋或評論。

　　官方迄今未證實劉亞軍是否留有“遺書”——這是表明劉亞軍是否自殺的關鍵。而且，多位民航系統人士在接受本報采訪時，均對劉亞軍“自殺”一說表示驚訝和難以置信。

　　“他是一位學者型的人，平時感覺他性格不會如此剛烈，不至于選擇這么慘痛的方式告別”，一位曾數次接觸劉亞軍的航空公司高層說。

　　正當近期調查機關著手查處民航系統腐敗大案，多名航空高管紛紛落馬之際，劉亞軍之死留下巨大的謎團。不過，迄今沒有任何證據能將劉亞軍的死亡事件與民航窩案相聯系，而民航中南局迄今亦未有官員被證實卷入窩案。

　　28日的追悼會

　　根據官方資料，劉亞軍是民航系統資深高管，曾先后擔任民航華北空管局副局長、民航空管局常務副局長、中國民航局安全辦公室主任等職，2009年2月方自中國民航局安全辦公室主任調任為民航中南局局長。民航中南局28日表示，由于事發倉促，手頭暫無劉亞軍更詳細的履歷，其內部人士甚至也不清楚劉的年齡，“他應該有50多歲。”該人士說。

　　截至發稿時，本報記者無法確認劉亞軍的遺體是否已火化。

　　前述曾與劉亞軍接觸數次，較了解劉的為人的航空公司高層也表示，其個人認為劉亞軍人緣很好，個性亦并不激烈偏執，發生這樣的事件，讓人非常驚訝。“他工作很認真努力，而且能有機會前往ICAO(國際民航組織)擔任中國的代表之一，也證明其能力是過硬的，屬于業務精英。”該高層由此認為，中南局需要處理的復雜關系，可能超出了這位學者型中年人的負荷能力，“作為地方局一把手，他需要處理的關系太多了，我不認為他很喜歡當前的職位，我認為他更適合前往ICAO就職或者成為一名學者。”

　　中國民航局在其26日的網頁通報中表示，“民航中南地區管理局對此突發意外感到震驚，已經開始進行善后處理事宜”。

　　“把他脊梁壓彎的壓力”

　　在刊登劉亞軍撞車身亡消息的網頁上，有大量自稱為民航中南局的內部人士對劉表達了懷念和不舍。其中，有留言者表示，在劉亞軍離世前一天，他們還在一起商談，因此對這場變故感到非常突然。該人士分析稱，民航中南地區這兩年先后遭遇東星航空停航、深航股東變動等接踵而至的重大事件，飛行安全保障壓力巨大，劉亞軍作為中南局一把手，上任不過一年多，“就因為壓力太大而長期失眠黑發變成了白發，原來挺直的脊梁也彎曲了”。

　　另外兩位留言者亦表示，加班對劉亞軍而言是家常便飯。不過留言者的身份無法得到證實。

　　可以肯定的是，逝去的劉亞軍已無力處理中南地區民航業接下來的可能變故——6月9日，民航中南局轄區內，包括南方航空(6.47,-0.33,-4.85%)公司總工程師張和平在內的7名中高層管理人員被湖南檢察院帶走調查。而在整個民航系統內，更是大案頻發。本月初，大連周水子國際機場集團公司總經理、黨委副書記胡志安因涉及違紀問題被大連市紀委調查；5月18日，曾任民航總局運輸司司長的前首都機場董事長張志忠被逮捕；更早之前民航華北局原局長黃登科、原民航局副局長宇仁錄、首都機場原常務副總經理黃剛等均紛紛落馬；還有消息稱，國家發改委交通運輸司民航處原處長匡新也已“出事”。

　　有民航系統人士認為，針對民航企業的財務審計工作還在進行，更多遺留問題可能會陸續浮出水面，中南地區亦由此需要掌舵人來穩定任何可能新出現的局面。在此前，劉亞軍剛剛于6月13日帶隊到民航中南局廣東監管局，宣布了一則官員調動消息：李淑亮任廣東監管局局長、黨委書記；在此之前，民航中南局廣東監管局局長李雙臣在1月接替深航負責安全和飛行運行之原副總裁陳龍的職務，以確保深航的運營安全。

　　一人之死與體制之重

　　在劉亞軍的身后，一場牽涉到各個層面的民航業改革也仍在進行。

　　“中國民航業過多的審批機制，帶來了太大的尋租空間。”上述民航高管說，由于設立新公司、引進新器材、開通新航線、調整時刻甚至飛機在機場過夜等所有業務決定，事無巨細都需要民航局有關部門的審批，隨之而來的，是無所不在的權錢交易引誘。該高管表示，在黃登科“只手遮天”的時代，甚至此前領導國航的李家祥也可能嘗過航班時刻分配不公的苦頭。

　　在2005年之前，國內各航空公司的航班時刻分配，基本由空管部門全盤決定。“時刻分給A公司還是給B公司，給哪個時段，含金量就不一樣，這其中都大有文章可作。”該高管人士說，不少航空公司都明白，在時刻分配上需要打點關系，“而且目標也很明確，也就是那么幾個目標人物”。民航業界流傳，此前落馬的張志忠，在十多年前收的好處費，就以數以十萬美元計價。

　　針對航權審批中的種種體制性積弊，改革措施已在近年陸續出臺，2005年，民航總局根據國際通行慣例，結合中國實際情況，在華北區和華東區試行了《民航航班時刻管理試行辦法》。兩年后，民航總局于2007年9月在全國范圍內實施《民航航班時刻管理暫行辦法》，當時民航總局表示，到2010年國內所有城市、所有航線都不需要航空公司向民航總局申請審批，只需向總局報告備案。

　　而劉亞軍之前擔任常務副局長的民航空管局，就是主管航權、時刻審批的重要機構，可謂處在改革風口浪尖的位置上。為了沖破方方面面盤根錯節的利益糾結，早幾年曾一度探討將空管局從民航總局獨立出來的可能性。后來此議因故作罷。同時，改革還面臨時刻資源結構性不均所帶來的巨大阻力。由于區域經濟發展不平衡，有些機場時刻資源過剩，卻沒有人愿意開通航線，有的機場時刻嚴重短缺，但人人擠破頭要搶到手。有民營航空公司負責人此前對本報記者表示，由于國內前十大繁忙機場時刻資源的飽和現狀，這些機場到2010年能否實現免除航線審批仍未可知。

　　但畢竟改革在前行，今年2月，中國民航局公布了《關于進一步改革國內航線經營許可和航班管理的辦法》，表示未來僅對北京、上海(虹橋與浦東)、廣州三地四場的航線經營許可和航班實施核準和登記管理。其他航線全部改為登記管理。這一辦法現已實行。